Nye EU -forskrifter: Agents for grunnhåndtering
Luftsinstruksjon Lyspris,
Heliport -hindringslysleverandører,
Heliport -hinderlys med lav pris,
Kina lufthavn LED kabelkontakt.
19. desember 2024 ble EU -kommisjonen vedtatt og 7. mars 2025, publisert delegert regulering (EU) 2025\/20: Krav til sikker levering av bakketjenester og krav til organisasjoner som leverer bakketjenester; og implementering av regulering (EU) 2025\/23: Reguleringskrav for bakketjenester og organisasjoner som gir dem.
I. Hovedinnholdet i de nye forskriftene
Kjerneinnholdet i den delegerte forordningen (EU) 2025\/20 er å regulere sikker levering av bakketjenester og ansvaret til relaterte organisasjoner i EU for å sikre luftfartssikkerhet og fremme enhetlige standarder. Det gjelder organisasjoner som tilbyr bakketjenester på flyplasser, inkludert uavhengige bakkehåndteringsorganisasjoner, flyplassoperatører som leverer bakketjenester og flyselskapers egne bakketjenester. Gjeldende bakketjenester inkluderer håndtering av passasjerer, håndtering av bagasje, flytjenester, omgangsaktiviteter for fly, last og posthåndtering, etc., men dekker ikke aktiviteter som har blitt regulert av andre forskrifter, for eksempel flyveiledning, flyutforming, lasting av kontrolloppgaver, bakkeovervåkning, flyhåndtering av fly og håndtering og lasting og klassifisering og klassifisering av veiledning av flyshåndtering og styring av bakke og klasse. Organisasjoner, driftsprosedyrer Krav til bakketjenester, opplæringskrav, krav til grunnstøtteutstyr (GSE), erklæringer og overgangsklausuler, og inntreden og anvendelse av forskrifter.
Kjerneinnholdet i implementeringsforordningen (EU) 2025\/23 er de aktuelle reglene for forskriftskravene for bakketjenester og deres leverandører for å sikre konsistensen og effektiviteten av bakketjenestetilsyn i EU. Kjernemålet med forskriften er å etablere et regelverk for grunnhåndteringstjenester og levere institusjoner fra de kompetente myndighetene i medlemslandene, sikre sikkerheten og overholdelsen av grunnhåndteringstjenester, koordinere multi-nasjonale regulatoriske samarbeid og forbedre luftfartssikkerheten. Det er aktuelt for tilsyn med organisasjoner som leverer grunnhåndteringstjenester (inkludert uavhengige bakkehåndteringsorganisasjoner, flyplassoperatører, flyselskapenes selvdrevne bakkehåndtering, etc.) i EU, som dekker etterlevelsesinspeksjoner av bakkehåndteringstjenester, tildeling av ansvar ved kompetente myndigheter, informasjonsdeling og lovhåndhevingstiltak.
Ii. Hovedpåvirkningen av de nye forskriftene
Delegert regulering (EU) 2025\/20 og implementering av regulering (EU) 2025\/23, spesielt de nye forskriftskravene som er foreslått ved implementering av regulering (EU) 2025\/23, vil bakkehåndteringsagenter formelt påta seg sikkerhetsansvaret for flyhåndteringstjenester, noe som vil lette de relevante ansvarene til operatørene når de opererer på flyplassen innen EU.
Med andre ord, gjennom samarbeidet mellom bakkehåndteringsagenter, flyplasser og operatører, sørger for at alle parter forstår det nye grensesnittet mellom de forskjellige enhetene og tydeliggjør ansvarsdelingen. Det viktigste sikkerhetsansvaret som tidligere er båret av operatører vil bli omfordelt mellom operatører, bakkehåndteringsagenter og flyplasser.
I tillegg er de nye forskriftene også forpliktet til å løse problemet med gjentatte revisjoner av bakkehåndteringsagenter. EASA og nasjonale kompetente myndigheter vil samarbeide for å etablere en effektiv samarbeidsmekanisme, inkludert etablering av enhetlige inspeksjonsstandarder, utvikle enhetlige opplæringskurs for inspektører og etablere sikkerhetsdatamodeller og databaser for å lette risikobasert tilsyn på dette området. De nye forskriftene gir også enhetlige opplæringskrav for forskjellige bakkehåndteringsstillinger.
Delegert regulering (EU) 2025\/20 ekskluderer eksplisitt bakkehåndteringsaktiviteter som allerede er regulert av andre lover, inkludert vektbalansering regulert av (EU) 965\/2012. Andre ekskluderte bakkehåndteringsaktiviteter inkluderer veiledning av fly, utsendelsesutgivelse, bakketilsyn, drivstoffhåndtering og vedlikeholdsrelaterte bakkehåndteringsaktiviteter. Jeg er mer kjent med bestemmelsene relatert til vekt og balanse i (EU) 965\/2012. De er alle tekniske krav relatert til flyvekt og balanse, likt kravene til vekt og balanse i vår del 121. Jeg har ikke sett noen beskrivelse av bestemmelsene i (EU) 965\/2012 angående rettighetene og ansvaret mellom bakkehåndteringsagenter og operatører.
3.
Selv om EU ekskluderer belastningsbalansering, flyveiledning, utsendelsesutgivelse og vedlikeholdsrelaterte bakkehåndteringsaktiviteter, EUs ansvarsavdeling mellom operatører og bakkeserviceagenter gjennom tilsyn, og etablering av en enhetlig grunntjenesteagentinspeksjonssystem og arbeidskompetanseopplæringsstandarder, bringer fremdeles ny inspirasjon til det nåværende ansvarsforholdet forholdet mellom arbeidsbalansering av arbeidsbalanser og et agent og et arbeidsmiddel og et arbeidsmiddel.
1. Implementering av hovedorganets sikkerhetsansvar
De fleste av den nåværende belastningsbalansering av utrygge hendelser som forekommer i Kina, og rundt om i verden er forårsaket av feil med belastningsbalanseringsmidler. Hvem vil bære ansvaret hvis belastningsbalanseringsmiddelet gjør en feil? Vi har diskutert dette problemet i "Observing the Load and Balance Bureau Supervision (I)":
CCAR 121- R8 sier at "Sertifikatinnehaveren skal utarbeide en lasting manifest og være ansvarlig for dens nøyaktighet", og ac -121- fs -135 VEDLEGG VII Angre at Sikkerhetsansvaret for belastning og balansearbeid: "Operatøren kan overlate det spesifikke arbeidet med belastning og balanse til agenten, men men i forholdet:" Operatør Agenter bør forbedres. "
Selv om beskrivelsen av relevant ansvar i del 121 og det rådgivende rundskrivet er klart nok, er det også forskjellige vanskeligheter i selve implementeringen av operatører, for eksempel vanskeligheten med å kontrollere den første opplæringen av agentpersonell, vanskeligheten med å underliggende i sanntids tilsyn med agentens arbeidsprosess, det unike for en tredjepart.
Noen flyselskapskolleger har foreslått at ansvaret til flyselskaper og agenter kan deles gjennom en avtale, men under gjeldende reguleringsforhold er det lite sannsynlig å bli realisert.
For tiden er den innenlandske situasjonen at flyselskapene, agentene og begge sider blir straffet for daglig tilsyn med agenter og feilhåndtering av agenter. Fra 121 til det rådgivende varselet blir logikken i Airlines viktigste sikkerhetsansvar vedtas på reguleringsnivå, som skaper et vagt rom for tilsynsoppsyn.
2. Flere opplæringer og gjentatte revisjonsproblemer
I henhold til hovedsikkerhetssystemet er flyselskaper forpliktet til å trene agentene sine og gjennomføre regelmessige driftssikkerhetsrevisjoner på agenter. Dette er den første 1 vs n; Motsatt representerer belastningsbalanseringsmidler flere flyselskaper og trenger å håndtere trening og revisjoner utført av alle flyselskaper. Dette er den andre 1 vs N. De to 1 vs N er sammenvevd, og både flyselskaper og agenter er utmattet, kostnadene er høye, og effekten er vanskelig å estimere.
Spesielt for flyselskaper som implementerer hele byråmodellen eller ennå ikke har implementert den sentraliserte lastemodellen, må de stole på samarbeidet om belastningsbalanseringsmidler på de fleste flyplasser. Det er et kjærlighetshat-forhold mellom flyselskaper og belastningsbalanseringsmidler, som er sammenfiltret og sammenfiltret.
I 2023 utarbeidet vi i fellesskap "Load Balancing Agent Service Qualification Assessment" -standarden med store innenlandske flyselskaper og flyplasser, med sikte på å forenkle revisjonen og vurderingen av agenter fra flyselskaper ved å etablere felles standarder. Det har blitt brukt av flere innenlandske flyselskaper, men det er fremdeles langt fra den opprinnelige intensjonen om å etablere standarden. For detaljer, se: "Load Balancing Agent Service Qualification Assessment" ble utgitt og implementert.
3. Inspirasjon
Den nye EU-forskriften vil ha en tre-års overgangsperiode og vil bli implementert i 2028. Hvis implementeringseffekten er god, kan den brukes som referanse for styring av belastningsbalanseringsmidler i Kina. På den ene siden, ved å rimelig deling av rettigheter og ansvar for operatører og agenter, kan presset på de viktigste sikkerhetsansvarene til flyselskaper lindres, og den rimelige og klare inndelingen av rettigheter og ansvar mellom agenter og flyselskaper kan fremmes; På den annen side, gjennom offisielle styrker, kan agentopplæringsstandarder, jobbkvalifikasjoner og standardisering av operativ sikkerhetsrevisjon etableres for å løse toveis 1 vs n interweaving-situasjon mellom flyselskaper og agenter fullstendig.