Studie: Prognoser for levering av fly er inkonsistente med 2025-målet om netto nullutslipp
Billig Taxiway Intersection Light,
Taxiway Intersection Light pris,
Tilpasset Taxiway Stopbar Light,
Billig Airport Taxiway Edge Light,
Airport Taxiway Edge Light pris.
I følge en rapport fra non-profit International Council on Clean Transportation (ICCT), hvis luftfartsindustrien skal nå målet om netto nullutslipp innen 2050, må alle kommersielle fly levert etter 2035 oppnå netto null karbonutslipp gjennom hele livssyklusen. . Dette vil kreve bruk av 100 % bærekraftig flydrivstoff med ekstremt lave livssyklusutslipp av karbondioksid, bruk av elektrisk eller hydrogenfremdrift, reduserte flyleveranser eller fjerning av karbon fra atmosfæren for å kompensere for utslipp fra luftfart.
ICCT-rapporten konkluderte med at nåværende produsentleveranseprognoser er inkonsistente med netto null-målet satt av luftfartsindustrien i 2022. Ved å bruke gjennomsnittet av fire veikart for avkarbonisering av industrien, beregnet tenketanken at dersom netto nullutslipp skal oppnås innen 2025, industriens kumulative karbondioksidutslipp vil nå 18,4 milliarder tonn innen 2050.
ICCT anslår at flyflåten i drift i 2023 forventes å slippe ut 9 milliarder tonn karbondioksid over gjenværende levetid, og forbruke nesten 50 % av netto nullkarbonbudsjett. I grunnlinjen og optimistiske scenarier studert av organisasjonen, vil nye flyleveranser fullstendig tømme netto nullkarbonbudsjettet innen 2032 eller 2037.
"Etter dette punktet vil utslippene fra alle nye konvensjonelle fly som ikke passerer CDR (karbondioksidfjerningsteknologi) overstige det tilgjengelige karbonbudsjettet og derfor være inkonsistent med netto nullmålet," sa ICCT.
"Med andre ord må produsentene oppnå netto nullutslipp ca 15 år tidligere enn flyselskapene. Etter dette må alle nyleverte fly bruke 100 % SAF, hydrogen eller elektrisitet som drivstoff, med svært lave utslipp gjennom hele livssyklusen, eller helt eliminere utslippene. bruke storskala CDR, slik at flyselskapene kan nå sine klimamål."
I det konservative grunnscenarioet fortsetter fly å brenne fossilt brensel og utslippene vokser lineært, og innen 2035 vil utslippene dobles på grunn av flåtevekst. Et annet optimistisk scenario antar at storskala bruk av bærekraftig flydrivstoff (SAF) og aggressive forbedringer av drivstoffeffektiviteten vil redusere livssyklusen av CO2-utslipp fra nylig leverte fly med mer enn 50 %.
Dan Rutherford, senior forskningsdirektør ved ICCT, sa: "Vi antar at et fly er levert i 2030 og brukes i 25 år. Vi antar at det bruker en eller annen blanding av SAF i hvert driftsår. I 2035 bruker det 20% SAF. Innen 2050 vil den bruke 70 %. Dette viser at SAF-blandinger og drivstoffeffektivitet alene ikke er nok utover drivstoffeffektivitet og SAF-blandinger."
ICCT anslår at under et netto-nullutslippsbudsjett kan produsenter bare levere omtrent 24,000 konvensjonelle fly innen 2042, omtrent 62 % av anslåtte leveranser under grunnscenarioet. De resterende 14 500 flyene må oppnå netto nullutslipp gjennom hele livssyklusen.
I et optimistisk scenario kan ytterligere 4500 konvensjonelle fly leveres. "Allikevel vil produsentene måtte levere minst 10,000 netto-nullutslippsfly drevet av hydrogen, elektrisitet eller 100 % SAF innen 2042."
"En annen tolkning av dette tallet er at hvis produsentene ikke utvikler nullutslippsfly, må de ikke levere så mange fly. I bunn og grunn er leveringsprognosene fra produsentene inkonsistente med utviklingen av nye modeller og netto null karbonbudsjetter."
ICCT-rapporten anbefaler at produsenter sørger for at alle nye fly fra 2030 kan brenne 100 % SAF, ikke bare en blanding av drivstoff. Fremskynde utviklingen av nullutslippsfly, spesielt hydrogendrevne fly, innen 2035, og sett strenge mål for at flyene de leverer skal slippe ut mindre klimagasser gjennom hele livssyklusen.